馬車から鉄道へのInnovationにおける連続性と非連続性

Schumpeterは、経済循環を実現する軌道、すなわち、ある特定の均衡状態(均衡点)へと向かう経済的傾向を連続的とするとともに、そうした均衡状態へと向かう連続的変化を取り扱うのが静態的考察方法である、としている。これに対して、経済循環を実現する軌道の変化、すなわち、古い均衡状態から新しい均衡状態への推移という非連続的変化を取り扱うのが動態的考察方法である、としている。

 

 前者の経済循環を実現する軌道は、「時間的に無数の小さな歩みを通じておこなわれる連続的変化(Kontinuierliche Veränderungen)」として微分的方法(Infinitesimalmethode)によって取り扱うことができる。[Schumpeter,J.A.(1926) 原書第2版 pp.94-95, 1980改訳,p.145,邦訳ではVeränderungenを「適応」と訳しているが、引用に際して「変化」に訂正した。]例えば、「小規模の小売店から大規模な、たとえば百貨店が形成される」といったような変化はそうした均衡状態へと向かう連続的変化である。
 後者の経済循環を実現する軌道の変化、すなわち、古い均衡状態から新しい均衡状態への推移は、生産的な革命(produktiver Revolutionen)として非連続的変化であり、微分的方法によっては取り扱うことができない。例えば、駅馬車システムから鉄道システムへのイノベーションは、ある均衡状態から別の均衡状態への変化として非連続的なのものである。

 
Schumpeterは、下記のように駅馬車システムから鉄道システムへのイノベーションを非連続を表す例として挙げている。
 
「駅馬車(Postkutsche)から鉄道(Eisenbahn)への変化のように、純粋に経済的なものでありながら、連続的にはおこなわれず、その枠や慣行の軌道そのものを変更し、「循環」からは理解できないような他の種類の変動を経験する」(引用者注:岩波書店版の訳書では、Eisenbahnが「汽車」と訳されているが、引用に際してここでは「鉄道」に訳語を変更した)(Schumpeter,J.A.(1926) 原書第2版 pp.93-94 :1977訳書 p.171:1980改訳 p.144)
「われわれが取り扱おうとしている変化は経済体系の内部から生ずるものであり、それはその体系の均衡点を動かすものであって、しかも新しい均衡点は古い均衡点からの微分的な歩みによっては到達しえないようなものである。郵便馬車(mail coaches)をいくら連続的に加えても、それによってけっして鉄道(railway)をうることはできないであろう。」Schumpeter,J.A.(1934) The Theory of economic Development, p.64[邦訳 (1980改訳)『経済発展の理論』岩波書店、p.150の英訳注、強調は引用者]
 
しかしながら、駅馬車から鉄道へのイノベーションは,単純な非連続的イノベーションではない。駅馬車システムから鉄道システムへのイノベーション・プロセスには,Schumpeterが指摘するような非連続性とともに,下記に論じるような技術システム的連続性が存在する。
 なおこの問題は、技術的には、走行路に関する「道路」から「鉄道」へのイノベーションとして捉えるのがより適切である。「道路」を利用するシステムとして、人力車、馬車、蒸気バス・蒸気自動車・電気自動車・ガソリン自動車などが存在しているのと同じく、「鉄道」を利用するシステムとして、人車鉄道、馬車鉄道、蒸気鉄道・電気鉄道・ディーゼル機関車鉄道、などが存在している。
 
システム 技術システム1 技術システム2 技術システム3 技術システム4
名称 馬車 駅馬車 馬車鉄道 蒸気鉄道・電車鉄道
動力 蒸気機関車・電車
走行路 道路 道路 鉄道 鉄道
駅システム なし あり あり あり
 
上記の表で示したように、駅馬車システムと鉄道システムを単純に比較した場合には、技術的連続性は確かにない。しかしながら駅馬車システムと鉄道システムは、いわば光のスペクトルの両端であり、駅馬車システムから鉄道システムの途中には、馬車鉄道システムという中間項が存在する。駅馬車システムと鉄道システムは、イギリスで19世紀初頭に登場した馬車鉄道システムを介して、連続性を有しているのである。そのことは、東京馬車鉄道が東京電車鉄道へと1900年に社名変更した参考エピソードなどに示されている。
 
なお近代における駅馬車システムは、古代における駅伝制と技術的には同様のものである。日本における駅伝制は、馬車のがなく、馬と人のみによるものであったが、中国では馬車の利用もあった。中国ではもともとは駅とは騎馬のためのものであり、伝は車馬のためのものであった。唐の時代には、30里(約13.6km)ごとに駅が設置され、中国全土で1639駅が存在した。(中国では隋・唐の時代に国土が拡大したこともあり、運河や河川などの水路も駅伝制の交通システムの中に組み込まれた。唐では、1639駅の内、水路専用が260,水陸両用が86あった。)
 
鉄道レールは、蒸気機関車による鉄道システム以前に、馬車による鉄道システムで採用されていた。馬が牽引する車両を、鉄製のレールの上で走らせることで、未舗装の土製の道路の上を走らせるよりも、快適で効率的な輸送の実現を目的としたものであった。土製の道路の路面は、鉄製レールほどの平滑度がなかったし、雨が降った場合にはぬかるんで馬車の運行に支障をもたらしたからである。
 
[参考資料]
Shumpeter, J.A. (1926) Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung, 2. Auflage.(邦訳,塩野谷祐一•中山伊知郎•東畑精一訳『経済発展の理論』岩波文庫,1977年)(塩野谷祐一・中山伊知郎・東畑精一訳、1980改訳)『経済発展の理論』岩波書店)

Shumpeter, J.A. (1926, 1987) Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung, 7. Auflage. Duncker & Humblot, Berlin.
https://www.mises.at/static/literatur/Buch/schumpeter-theorie-der-wirtschaftlichen-entwicklung-eine-untersuchung-ueber-unternehmergewinn-kapital-kredit-zins-und-den-konjunkturzyklus.pdf

[参考エピソード]

馬車鉄道は日本では東京馬車鉄道が1882年に運行を開始し、全国に広まった。東京馬車鉄道は1900年に東京電車鉄道に社名変更をおこない、1903年に路面電車による電車化に取り組みはじめたが、その前年の1902年における乗客数は年間4220万にものぼった。(なお1900年の営業距離数は1万Kmであった。)
都電のレール間隔が馬車鉄道のレール間隔と同じとなったのは、東京電車鉄道が電化に際してそれまでの馬車鉄道のレールを利用して路面電車を走らせたためである。

京王電鉄は、京王線の都電への乗り入れを計画していたことで京王線のレール間隔を都電と同じ1372mmとした。

小林拓矢(2018)「鉄道の「レールの幅」会社や路線でなぜ違う?-1つの会社で複数のレール幅がある場合も」東洋経済オンライン、2018年8月14日
https://toyokeizai.net/articles/-/233385?page=3

東京ふしぎ探検隊(2018)「東京の地下鉄、レール幅なぜ違う 直通巡り二転三転」2018/3/11
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO27809120X00C18A3000000?page=3

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